Carreteras

No hay mucho que decir acerca de los caminos que había en Euskal Herria antes de la época romana. No hay duda de que existían caminos y, según los historiadores, probablemente serían caminos pedrestres o senderos; quizás semejantes a las actuales sendas de montaña o incluso las mismas. También sabemos poco de los caminos existentes durante la época romana (200 a.C.-500 d.C.).

Los caminos de la Edad Media, caminos de peregrinación hacia Santiago que venían desde Europa, siguieron el trazado de las calzadas romanas. Muchos de estos caminos eran calzadas, es decir, caminos realizados mediante la colocación de piedras labradas y apisonadas.

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Camino medieval hacia Santiago, en Navarra

Muchos o la mayoría de los caminos de paso entre montes solían ser caminos pedrestres o de caballos que luego continuaban siendo caminos carreteros en las llanadas. Muchos de estos caminos precedieron a muchas de las carreteras posteriores y quizás de nuestros días y, en muchos casos, las nuevas carreteras han sido construídas sobre éstas.

En el ámbito de la construcción de caminos, la construcción de puentes fue una de las labores más importantes y fueron los romanos los que marcaron el camino (posteriormente desarrollado por los árabes) con sus puentes con arcos romanos construídos en sillería. A un nivel inferior, se utilizaron los realizados con vigas de madera y los puentes colgantes inventados por los chinos.

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Puente del siglo XV del barrio de la Magdalena, Navarra

Tras la caída del Imperio Romano, se construyeron pocas calzadas y senderos en Europa occidental. Además, pocos caminos estaban pavimentados, ya que los habitantes de los alrededores utilizaron las calzadas romanas como canteras, dejando los caminos destruídos. Además, los nuevos caminos que se construían, no se realizaban como las calzadas (si no era caminos principales).

Los caminos principales que dejó el imperio romano fueron muy utilizados en la Edad Media. Sin embargo, el mantenimiento tanto de los caminos viejos como de los nuevos exigía gran colaboración, no sólo por los intereses militares sino también porque a través de ellos se accedía a los puertos marítimos y a los mercados. Las principales ciudades pavimentaban con sillería sus caminos más estratégicos, pero para poder llevar a cabo esta labor, recaudaban impuestos especiales. Además, en la Edad Media se utilizaban carros o carretas y éstos exigían mantener en mejores condiciones los caminos.

Durante los siglos XIV, XV y XVI, Europa occidental gozaba de un buen sistema de transportes y la competencia era impresionante. En los siglos XVIII y XIX, la mayor parte de los caminos en Europa pasaron a manos de los reinos, que cobraban arbitrios (impuestos) por carga y transportista con el fin de mantener los caminos en buen estado. Lo mismo pasaba con los barcos que se utilizaban para atravesar ríos o riachuelos, como el que cruzaba el río Urola en Zumaia. Este hecho provocó grandes disputas. Así, cuando en 1553 Bizkaia decidió construir un camino de unión con Castilla que cruzara Orduña, Navarra, Araba y Gipuzkoa se mostraron en contra. Se construyó dos siglos después (1770-1775).

Desarrollo de las carreteras gracias al macadán y al asfalto

El cilindro apisonador fue un impresionante adelanto en el sistema de construcción de caminos. El cilindro de vapor inventado en 1860 facilitó el asentamiento del pavimento mezclando arena y agua. Mediante esta mezcla, el suelo quedaba liso y firme. En 1890, este método se extendió por toda Europa. Este tipo de pavimento proporcionaba buena adherencia a los vehículos de poca carga y velocidad. En cuanto a los automóviles, al principio, en torno a 1900, el pavimento de macadán se adhería bien hasta los 50 km/hora, pero en las curvas se soltaban piedras y se formaban agujeros.

En 1907 encontraron la solución. Comenzaron a verter un líquido de color negro llamado asfalto mezclado con arena y piedras para revestir el suelo, que pronto sustituyó al macadán. En Euskal Herria, la construcción de carreteras se desarrolló principalmente entre 1840 y 1920, exceptuando los casos anteriores, con el predominio del uso del macadán. A partir de 1910, sin embargo, comenzaron a pavimentar tanto las antiguas como las nuevas carreteras con asfalto.

Para 1936, Euskal Herria contaba con una extensa red de carreteras. Posteriormente se han realizado diversas renovaciones: ampliar el radio de las curvas, suavizar la pendiente de las carreteras, crear variantes, ensanchar las carreteras y construir arcenes, realizar pavimentos de mayor profundidad y hacer nuevos caminos hacia pueblos, caseríos y bosques apartados.

Desde la década de 1970 se han construido autopistas: la Bilbao-Behobia (A-8) y la que va de Bilbao a Zaragoza por Tudela (A-68) en Hegoalde y la que va de Hendaia hacia París en Iparralde. La de Maltzaga a Vitoria es la más reciente. Sobre ciertas carreteras o junto a ellas se han construido autovías, por ejemplo la N-1 que va de Irun a Madrid y también la que va de Andoain a Pamplona.

Ferrocarriles

Los primeros proyectos del ferrocarril vieron la luz en el siglo XIX. En aquella época, Euskal Herria e Inglaterra mantenían estrecha relación (sobre todo en la cuestión minera). Por tanto, no es de extrañar que siete años después de que Stephenson pusiera en marcha el tren (1832), la Diputación Foral de Bizkaia, al presentar el proyecto de la carretera entre Balmaseda y Bilbao, propusiera tener en cuenta las condiciones necesarias para construir el ferrocarril sobre esta carretera. La Primera Carlistada echó a perder aquel proyecto. Algunos años más tarde, se proyectaron diversos planes sobre el ferrocarril pero ninguno de ellos salió adelante.

A pesar de todo, el 5 de octubre de 1855, el tren llegó a Euskal Herria, con la construcción del tramo Baiona-Burdeos. Euskal Herria estaba unida a Europa. Pocos años más tarde se construyó el tramo Baiona-Biarritz, pero no había prisa para que llegara hasta Hendaia, ya que en Hegoalde las cosas iban más despacio. El proyecto del ferrocarril que atravesaría Álava y Gipuzkoa se puso en marcha el 1 de junio de 1858. En abril de 1861 se abrió el servicio del ferrocarril entre Miranda y Olatzagutia, en octubre el servicio entre Donostia e Irún y en agosto de 1864, el servicio entre Olatzagutia y Beasáin. Ese mismo año, se unieron en Hendaia los principales ferrocarriles de ambos lados. Sin embargo, el ferrocarril se construyó con una distancia de 1672 mm entre los raíles en vez de con 1435 mm, medida común en el resto de los países europeos. De esa manera, la unión de los ferrocarriles quedó discontínua.

El ferrocarril, atravesando Euskal Herria

Durante esos mismos años, otros proyectos se estaban llevando a cabo en Euskal Herria. En 1861, se finalizó el tramo del ferrocarril entre Zaragoza y Altsasu, que atravesaba Navarra. La compañía dueña de este ferrocarril se unió con la compañía que construyó el Zaragoza-Barcelona cuatro años más tarde; por tanto, a partir de 1865, Euskal Herria estará conectada con Cataluña.

Al principio, a pesar de que la construcción del ferrocarril se realizó sin atender las necesidades de comunicación de Euskal Herria y basándose sólamente en los intereses entre París y Madrid de los estados español y francés, se construyeron muchas ramificaciones alrededor del eje principal que constituiría el primer ferrocarril. En 1865 se estrenó el tramo Ortuella-Sestao de 8 km de largo y en 1890, el tramo Ortuella-San Julián de Muskiz. En febrero de 1888 se abrió el tramo Bilbao-Desierto y en octubre el Desierto-Portugalete. En 1924, la compró la compañía del "Norte". El ramal hasta Santurtzi se realizó en 1926. En Iparralde, por su parte, a finales de siglo se realizó el tramo Baiona-Donibane Garazi. Y a comienzos del siglo XX se construyeron los ramales de Puyoo a Donapaule y Maule, todos ellos, con la anchura estándar europea.

En 1876, comenzaron a sustituir los raíles de hierro fundido por los de acero. Al principio los importaban, hasta que, en 1883, se empezaron a colocar los realizados en Bizkaia. Esto favoreció notablemente a la industria del ferrocarril y el acero en Euskal Herria.

En 1879, Werner Siemens instaló el primer tren eléctrico en Berlín, lo que provocó grandes cambios. En 10 años se electrificaron 2.250 km (casi la mitad en Alemania). En 1901 se electrificaron las líneas alrededor de París y en esa misma época se estaban realizando intentos en Italia y Suiza. En Inglaterra, a partir de 1895, comenzaron a colocar tranvías eléctricos. A Euskal Herria, sin embargo, no llegó hasta casi 50 años más tarde; el tramo Irún-Altsasu fue la primera línea que se electrificó, en 1927-28. Cabe destacar dos hechos: la construcción del "Gran Túnel" de Zegama, con una largura de tres km, hasta hoy el túnel más largo de Euskal Herria y el puente de hierro de Ormáiztegi, de 34 metros de altura y 284 metros de largo.

Mientras tanto, en Euskal Herria Sur estaba cuajando el proyecto de la construcción del ferrocarril de vía estrecha. Estos ferrocarriles tenían una distancia de un metro entre los raíles y, al ser más estrechos, admitían curvas más cerradas y de radio más pequeño y pendientes más inclinadas. Tuvieron una gran expansión, se construyeron muchas líneas desde el tramo Zorrotza-Balmaseda en 1890 hasta el ramal Gatzaga-Oñati en 1919. Sin embargo, han resultado ser ferrocarriles de débil infraestructura. Además, tras la guerra de 1936, muchos ferrocarriles de vía estrecha han desaparecido. La guerra paralizó las obras de construcción de varios ferrocarriles y provocó grandes destrozos en otros.