Descripción y datos históricos:

La decisión de la "Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España" de llevar su ferrocarril a Irun por Vitoria-Gasteiz y Alsasua fue una gran decepción para Bizkaia ya que después de luchar denodadamente supieron que el tren no pasaría por su territorio.

En 1856 el Ayuntamiento de Bilbao, la Diputación Foral y la Real Junta de Comercio crearon una comisión en pro del Ferrocarril Vizcaíno. Un grupo de diputados riojanos propuso construir un ferrocarril que iría de Bilbao a Tudela pasando por Haro y Logroño y convertiría al puerto de Bilbao en salida natural de la abundante producción agrícola riojana y de la ribera navarra.

En 1857 se creó la compañía del ferrocarril entre Tudela y Bilbao. La longitud sería de 117 km e inauguraron el primer tramo en 1863 pero el servicio se prolongó inmediatamente a Miranda, Haro y Castejón, es decir, a 12 km de Tudela. En la estación de Castejón se unía al tren que iba de Pamplona a Zaragoza.

Para construir el tramo bilbaíno hubo que construir un túnel y el viaducto de La Peña. En las afueras de Bilbao el ferrocarril discurre más o menos en paralelo al Nervión y en Ugao hay otro viaducto para superar el río. Entra en Álava y superados los montes que separan los valles de LLodio y Luiaondo y tras sortear de nuevo el río Nervión con un puente de 24 m de longitud, llega a Amurrio. Vuele a Bizkaia (Orduña) y posteriormente entra de nuevos en Álava por Lezama tras dar una cuerva muy abierta. Retrocede 10 km en su recorrido, siempre a la vista de la Peña de Orduña, porque los ingenieros no se atrevieron a agujerear el macizo al ser demasiado caro y, en consecuencia, decidieron llevar el ferrocarril por el corredor entre Gujuli e Izarra. A partir de este punto el recorrido supera obstáculos menos importantes; cabría destacar, por ejemplo, el viaducto de Subilla sobre el río Baia.

La explotación del ferrocarril sufrió una crisis económica importante ya que si bien el capital inicial era de 137 millones de reales, los gastos de construcción se dispararon hasta 281 millones. En consecuencia, la empresa se declaró en suspensión de pagos. Las guerras carlistas agravaron la situación porque el servicio quedó interrumpido y las infraestructuras ferroviarias eran uno de los objetivos principales para los Carlistas. Finalmente, debido a que la situación económica era insostenible, se firmó un acuerdo con la "Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España" y en 1878 quedó en posesión de la misma.

Con la entrada del ferrocarril del Norte las mejoras en servicio y material mueble fueron evidentes y, al mismo tiempo, ese hecho provocó el relanzamiento del tráfico del puerto de Bilbao.

En los años 20, como la circulación de cercanías era importante, comenzaron la instalación de vía doble entre Bilbao y Orduña y modernizaron las estaciones.

En 1941 la explotación de la línea pasó a RENFE y se hicieron nuevas mejoras como la inauguración de la nueva estación de Abando y la electrificación de la línea. Esa última obra, precisamente, supuso la consolidación definitiva del servicio de cercanías entre Bilbao y Orduña. La electrificación fue inaugurada en los años 50.

En 1929 se renovaron casi todas las estaciones del siglo XIX, todas ellas construidas en estilo neovasco por el arquitecto José Enrique Marrero, y la terminal de Abando-Bilbao fue renovada en 1948.