El sector naval
La gran aportación de la industrialización al sector naval fue la sustitución de la vela por máquinas de vapor y la construcción en acero sobre la madera. Los navíos de cascos metálicos pesaban menos, disponían de mayor capacidad e incorporaron la hélice como sistema de propulsión. Todo esto avances, los hacían más seguros en cuanto a provisión y puntualidad. Además, a finales del siglo XIX se consiguió reducir el consumo de carbón hasta un 60%, lo que los hizo más rentables
Además de estos avances tecnológicos hay que sumarle otro hito importante, que permitió el despegue del sector naval especialmente en la ría de Bilbao: la Ley de Escuadra de 1887 dentro del Plan Naval. Siguiendo este plan, el Estado decidió modernizar su escuadra, lo que propició un aumento de la demanda de navíos de casco de acero a distintos astilleros. Es el caso de tres cruceros acorazados, el Infanta María Teresa, el Vizcaya y el Almirante Oquendo que el Estado encargó en 1888 a los Astilleros del Nervión. Estos tres navíos fueron los primeros barcos de casco de hierro construidos en la Ría de Bilbao. El Infanta María Teresa, (cuya maqueta se puede ver en el Museo Marítimo ría de Bilbao) se entregó a la Armada española en 1893. Alcanzaba una velocidad de 20 nudos, tenía 2 chimeneas y cumplía las funciones de exploración y combate. Durante la guerra de Cuba fue el buque insignia de la escuadra del almirante Cervera y lamentablemente ha pasado a la historia por su hundimiento en el combate naval de Santiago de Cuba el 3 de julio de 1898.
En adelante, los avances técnicos se sucedieron, mejorando las prestaciones técnicas de los buques. El carbón fue sustituido por combustible líquido que ocupaba menos y exigía menos personal al ser de alimentación automática. En segundo lugar, se impuso la soldadura sobre el sistema de remaches. Esto permitió abandonar el refuerzo interior del casco. El remachado era un sistema complejo de unión de las diferentes piezas de metal, pues requería mucha mano de obra especializada y bien formada. Generaba un ruido ensordecedor que provocaba la perdida de audición entre los trabajadores y molestias entre la población que vivía cercana a los astilleros. Actualmente, gracias a la mejora de los sistemas de elevación, los barcos de soldadura se construyen en secciones estancas para luego ensamblarse con lo que el proceso de construcción deriva en un sistema de montaje. Los barcos y buques resultantes son más seguros, pesan menos y el coste final es menor.
Los astilleros, especialmente lo más grandes, ocupaban una gran superficie de terreno donde albergar los diferentes espacios productivos: gradas, sala de gálibos y carpintería, talleres de herreros de ribera, edificio de sierras, taller de botes y carpintería de grada, fraguas, almacén de remaches y tornillería, sala de jarcias, taller de maquinaria y monturas a flote, taller de plomeros, calderería, central eléctrica así como oficinas. Además disponían de potentes grúas-torres para las gradas y locomóviles para los desplazamientos internos.
En los astilleros de Bizkaia se construyeron todo tipo barcos con tecnología extranjera. En la década de los años 30 se botó el primer petrolero y una década más tarde se construían fruteros y bucaneros, buques de transporte de mineral, grano, gas, bacaladeros. Por último en 1975 se construyó el primer buque transportador de cloro construido en el mundo. Entre toda la producción destacan los buques -euskalduna- llamados así porque fueron los únicos diseñados con tecnología propia. Se llegaron a construir hasta 30 ejemplares. Los astilleros más representativos de la ría fueron, Astilleros del Nervión, Astilleros Euskalduna y La Naval.
Por el contrario, en los astilleros de Gipuzkoa, la construcción naval estaba asociada a la renovación de la flota pesquera e incluso cuando los barcos de acero ya se habían generalizado, los astilleros Gipuzkoanos simultanearon la construcción de embarcaciones de madera propulsadas con máquinas de vapor. Los astilleros más importantes fueron los Andonaegui, Luzuriaga y Balenciaga.
La construcción de un barco con el sistema de remaches
Las fases de la construcción de un barco con el antiguo sistema de remaches se puede sintetizar en tres etapas: la redacción del proyecto y la confección de las plantillas; el trabajo en la grada consistente en la construcción del esqueleto del barco, el forrado del casco y la instalación de la maquinaria; y por último el trabajo en la dársena donde se procede a la alineación, acabados, instalación de equipos de propulsión y auxiliares y puesta a punto en general.
Fases:
Se redacta el proyecto con la descripción de todos los detalles del buque: tipología, peso muerto, capacidad, tipo de propulsión y de su ejecución, y al mismo tiempo se define los materiales, calidades y los plazos de entrega.
Una vez aprobado este proyecto por el armador, se trazan las plantillas de los elementos estructurales del casco como la caja de cuadernas y su superestructura en la sala de galibo. Estas plantillas se hacen a escala 1:1 (tamaño natural) y en madera de pino.
Posteriormente, en los talleres de forja se producen las piezas singulares tanto por su forma como su tamaño. Al mismo tiempo en los talleres de herreros de ribera se cortaban y preparaban las chapas del casco y la superestructura, así como otros elementos. Todas estas piezas serán posteriormente ensambladas en la dársena.
Existen otros talleres de igual relevancia como el de carpintería mécanica, maquinaria, calderería, electricidad, pintura, galbanizados, etc.. y que cobran relevancia según el momento del proceso de construcción.
Las piezas del barco y su superestructura se ensamblaban en la grada. Primero se coloca la quilla (eje longitudinal inferior del casco) y a continuación se montan las otras partes de la estructura -cuadernas, baos y mamparos-- y la superestructura, (1).
La unión de piezas se realiza a través del complejo y costosos sistema de remachado. Remachar o roblonar es la acción de unir firmemente dos piezas metálicas. Se efectúa pasando los roblones, pequeños cilindros metálicos que tienen una cabeza en uno de los extremos, por agujeros hechos en las piezas metálicas y ensanchando a continuación el otro extremo para formarles la segunda cabeza. Ésta se puede formar golpeando el extrema del remache con un martillo ligero, (remachado a mano), golpeando con un martillo de gran peso que se apoya en el cuello a modo de troquel, (remachado estampado), o con rapidísimos golpes suaves realizados por martillos pneumáticos (remachado pneumático). (3).
Una vez concluido el casco se procedía a la botadura que requería un estudio detallado sobre la fuerza que debía soportar la estructura de lanzamiento, así como el comportamiento del buque una vez entra en contacto con el agua. (4).
Cuando el buque flota ya en el agua, los remolcadores los ayudan a atracar en la dársena o muelle de armamento donde se inicia la última etapa de construcción. Es el momento en el que se hacen los trabajos de alineación, acabado de todo el interior, puesta a punto de la maquinaria, del sistema de propulsión, instalaciones eléctricas y aparatos de navegación y comunicación. (5).
Una vez se han concluido los trabajos en la dársena, solo queda las pruebas de mar donde se comprueba el funcionamiento global del barco antes de su entrega al armador.
Actualmente el proceso de construcción de los barcos ha cambio sustancialmente. La delineación ha dado paso al diseño por ordenador, el corte de chapa se realiza a través de líneas de calor en el taller de conformado, generando piezas cortadas que pueden alcanzar hasta los 600 toneladas. En la zona de premontaje existen medios de elevación de distintas capacidades para poder elevar, otear y montar estas grandes piezas.
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