El Puente Colgante es para muchos el emblema de una rica época industrial en Bizkaia. Fue el primero del mundo de estas características en construirse, puesto que en proyecto ya existían dos para las ciudades norteamericanas de Nueva York (1869) y Middlesborough (1873).

La primera barca del puente. Fuente: el transbordador de Vizcaya, s.l.

El Puente colgante se construyó para paliar los problemas de comunicación entre las dos márgenes de la Ría de Bilbao, ocasionados por el intenso tráfico naval que se agravaba con la influencia de las mareas y la variación del nivel del agua. Los boteros, con sus barcas de remos, transportaban hasta casi medio millón de pasajeros al año.

Sala de máquinas. Fuente: el transbordador de Vizcaya, s.l.

Se ha especulado mucho sobre la autoría del proyecto y no sin motivo. El 5 de Noviembre de 1887, dos hombres - Alberto Palacio (ingeniero) y Fernando José Arnodin (ingeniero-constructor especializado en puentes suspendidos) - presentaron cada uno de ellos el mismo proyecto de exactas características y mostrados con idénticos planos, uno en el Gobierno Civil de Bilbao y el otro en París. Todos los indicios apuntan a que la idea original de construir un carretón rodando a gran altura sobre un puente y con una barquilla suspendida pudo ser de Palacio. Pero Arnodin ideó el mecanismo del puente colgante puesto que tenía experiencia en las técnicas de puentes suspendidos con cables.

Fuente: el transbordador de Vizcaya, s.l.

La obra duró tres años y no estuvo exenta de problemas entre el ingeniero Palacio y la empresa de Arnodin responsable de la estructura metálica, ya que el primero, cambió el proyecto original en sucesivas ocasiones lo que originó cierto malestar al constructor que defendía los intereses económicos de su empresa. Para su construcción se necesitaron 21.041 tornillos, 88.248 kgs. de cables de acero, 10.629 remaches y 728.447 kgs de hierro laminado. La caldera de vapor que lo hacia funcionar estaba en Las Arenas y la barquilla comenzaba su recorrido cada media hora según el reloj de la torre de la estación de Portugalete.

El aspecto más sobresaliente de su diseño pivota sobre tres logros: el primero de ellos es que las elevadas torres ocupan poco espacio en las dos márgenes, lo cual no constituye un obstáculo para el intenso transito naval. En segundo lugar, el transporte de personas y vehículos en una barcaza suspendida es cómodo, seguro y rápido al no verse condicionado por las corrientes, ni por el oleaje o las nieblas. Finalmente, el sistema de tirantes de suspensión de la plataforma evita el balanceo que pueda producir el viento o la propia marcha.

ILUSTRACIÓN: partes del puente

A. Para la cimentación de las torres se excavó hasta 10 metros de profundidad horadando la antigua Peña de Santa Clara e hincando sobre ella troncos verdes de haya (1). En Las Arenas, al ser un terreno arenoso, los troncos se anclan con mortero hidráulico.

B. Los anclajes. Son ocho cables de acero de 400 metros de longitud que fijan la estructura. Cada cable lo forman 130 pequeños alambres (2 y 2.1.).

C. La pasarela está formada por 27 piezas (3). Fueron ascendidas una por una a través de una gabarra (4).

D. La estructura metálica consiste en:

a. cuatro torres metálicas de 51m cada una, situadas dos en cada margen y enlazadas con cables de acero (5 y 5.1.).

b. Un tablero de 165,60m, originariamente construido por una viga en cruz de San Andrés y suspendido a una altura de 43 m respecto al muelle (6).

c. La barquilla (7). La primitiva barquilla disponía de primera clase (sentados y a cubierto) y segunda clase (junto a los carruajes y al descubierto) y tenía capacidad para 12 carros y 200 personas.

El primer puesto de control estaba inicialmente en Las Arenas, entre las dos torres, pero con la posterior remodelación después de que fuera destruido en la guerra civil, se construyó en el lado de Portugalete donde hoy se embarca. Recientemente se ha construido un ascensor panorámico y una pasarela peatonal en la parte superior del puente.